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Guide´s Facts on F-104 / CF-104Starfighter

Allgemeines :
Die Lockheed F-104 „Starfighter“ war ein einstrahliges Kampfflugzeug der Lockheed
Corporation, Burbank (USA). Ab 1956 bauten Lockheed und später auch kanadische und
europäische Lizenznehmer das Modell in großer Stückzahl. Die F-104 gehörte zur
sogenannten Century-Reihe (F-100 bis F-110) und war als reiner Tag- und Abfangjäger
konzipiert, optimiert für hohe Geschwindigkeiten und Steigleistung.
Von der United States Air Force, die den Starfighter ursprünglich in Auftrag gegeben
hatte, wurde er nur bis Ende der 1960er-Jahre verwendet, während man später größeren
und vielseitigeren Typen den Vorzug gab. Die Luftstreitkräfte mehrerer NATO-Staaten
setzten das Muster dagegen bis in die 1990er-Jahre ein, die italienische Aeronautica
Militare sogar bis 2004. Dabei wurde jedoch das Einsatzprofil häufig geändert, so diente
die F-104 in der deutschen Bundeswehr zuletzt als Allwetter-Jagdbomber.
Unregelmäßigkeiten bei der Beschaffung führten in der Bundesrepublik zum Lockheed-
Skandal. Eine Absturzserie von F-104 bei der Bundeswehr in den 1960er-Jahren ist als
Starfighter-Affäre bekannt. Sie trug dem Flugzeugtyp sarkastische Bezeichnungen wie
Witwenmacher, Erdnagel, fliegender Sarg oder Sargfighter ein.
Geschichte :
Im Dezember 1951 reiste Clarence Johnson, Chefingenieur der Lockheed Advanced
Development Projects Unit auf den koreanischen Kriegsschauplatz und befragte
Jägerpiloten zu ihren Erwartungen an ein neues Jagdflugzeug. Dort trafen die gut
ausgebildeten US-Piloten mit ihren North American F-86 auf sowjetische MiG-15.
Obwohl die MiG-15 von weniger gut ausgebildeten Piloten geflogen wurde, war das
Flugzeug der größeren und komplexeren F-86 in vielen Dingen überlegen. Deshalb
gingen die Anforderungen der Piloten in Richtung eines kleinen und einfachen, aber
dennoch leistungsfähigen Typs.
Zurück in den USA, begann Johnson mit dem Entwurf eines solchen Flugzeugs. Knapp
ein Jahr später war der Prototyp Lockheed L-246 startbereit, der dem späteren Starfighter
schon sehr ähnlich sah.
Der Entwurf wurde der Air Force im November 1952 präsentiert und weckte das Interesse
der Verantwortlichen, so dass eine entsprechende Ausschreibung auch anderen
Herstellern zugeleitet wurde. Drei zusätzliche Designs wurden evaluiert, die Republic
AP-55, eine verbesserte Version des Prototyps XF-91 Thunderceptor, die North American
NA-212, aus der später die YF-107 wurde, und die Northrop N-102 Fang, ein neues
Design mit dem General Electric J79-Nachbrennertriebwerk. Lockheed gewann die
Ausschreibung und erhielt im März 1953 einen Entwicklungsvertrag. Bereits Ende Mai
konnte mit dem Bau von zwei neuen Prototypen begonnen werden. Da das J79-Triebwerk
noch nicht fertig war, benutzten beide Prototypen stattdessen das Wright J65. Der
Erstflug eines Starfighters fand am 4. März 1954 statt. Die Gesamtzeit zwischen
Auftragserteilung und Erstflug betrug nur etwa zwei Jahre. Eine kürzere Entwicklungszeit
gab es nur bei der He 162, bei der der Zeitraum zwischen Auftragserteilung und Erstflug
nur 69 Tage betrug. Heute ist bei neuen Jets eine Entwicklungszeit von etwa 10 bis 15
Jahren üblich.

Am 16. Mai 1958 stellte eine F-104A mit 2259,538 km/h einen Geschwindigkeits-
Weltrekord auf. Am 14. Dezember 1959 erreichte eine F-104C die Weltrekordhöhe von
31.513 m (=103.389 Fuß).[2] Der Starfighter war das erste Flugzeug, das gleichzeitig die
Rekorde für Geschwindigkeit, Höhe und Steigrate hielt.
Konstruktion / Technik:
Um die geplante Flugleistung zu erreichen, entwickelten die Lockheed-Ingenieure für die
Tragflächen des Starfighter ein radikales neues Konzept: Sie waren so dünn wie möglich
ausgelegt und relativ kurz, um den Luftwiderstand im Überschallbereich zu vermindern.
Eine solche Auslegung reduziert die Änderungsrate der Luftströmung über die Tragfläche
und vermindert den Wellenwiderstand, den die Schallmauer verursacht.
Die meisten anderen schnellen Düsenflugzeuge jener Zeit hatten nach hinten gepfeilte
Tragflächen, die selbst bei geringer Spannweite eine lange Profilsehne ermöglichten und
Platz für die Steuerelemente, das Fahrwerk und interne Tanks boten. Die Tragflächen des
Starfighter waren dagegen trapezförmig und so dünn, dass innen kein Platz für Fahrwerk
und Tanks blieb. Diese Komponenten wurden stattdessen im hinteren Teil des Rumpfes
untergebracht.
Die Kanten der Tragflächen waren so scharf, dass das Bodenpersonal nach der Landung
sofort Gummileisten an den Flügeln anbringen musste, damit sich niemand verletzte. Der
Vorteil dieser Konstruktion war ein exzellentes Verhältnis von Steigrate zu
Luftwiderstand unter den meisten Bedingungen, außer im Luftkampf auf kurze Distanz,
bei dem dieser Flügel in scharfen Wendungen einen sehr hohen Widerstand hervorrufen
konnte. Für den geplanten Einsatz als Abfangjäger zum Einsatz gegen in großer Höhe
einfliegende sowjetische Bomber war dieser Nachteil jedoch unerheblich.
Ein weiterer Nebeneffekt eines kleinen Flügels ist eine hohe Landegeschwindigkeit. Zu
deren Verringerung und um ein Abreißen der Grenzschichtströmung („boundary layer“)
an der Oberseite der Landeklappen zu verhindern, erhielt die Maschine eine
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Grenzschichteinblasung („boundary layer control“, BLC), bei der vom Triebwerk
abgezapfte Luft über ein geschlitztes Rohr vor die Landeklappenanlenkungen eingeblasen
wurde.
Zur zusätzlichen Schubregulierung waren bewegliche Lamellen an der Nachbrennerdüse
(nozzle) angebracht, über die der Austrittsquerschnitt verändert werden konnte. Die
Hydraulikbetätigung dieser „nozzle control“ erforderte wie die BLC-Anlage einen
erheblichen Wartungsaufwand.
Der lange, schlanke Rumpf des Starfighter trug zu seiner hohen Leistung im
Überschallbereich bei. Aufgrund der geringen internen Treibstoffkapazität hatte das
Flugzeug ohne Außentanks jedoch nur eine beschränkte Reichweite. Mit Zusatztanks
dagegen wurden die ohnehin bescheidenen Möglichkeiten zum Tragen von Waffen und
Ausrüstung weiter eingeschränkt. Dies wurde bei der Beschaffung der „G“ durch die
Bundesluftwaffe angesprochen. Lockheed schlug zwei weitere Unterflügelstationen als
Lösung vor. Dazu hätte aber die Flügelstruktur erheblich überarbeitet werden müssen. So
wurde die Idee bei der Beschaffung der „G“ wieder verworfen. Die italienische Luftwaffe
nahm sie bei der Konzeption der „S“-Version wieder auf und bestellte ihre Maschinen mit
zwei zusätzlichen Unterflügelstationen. Durch die zusätzliche Waffenlast relativ weit
außen am Flügel veränderte sich jedoch die Längsstabilität, weshalb dann die italienische
„S“ am Heck zwei zusätzliche Flossen rechts und links neben der zentralen Finne zur
Stabilisierung erhielt.
Im Luftkampf erwies sich die F-104 im horizontalen Kurvenkampf als
unterdurchschnittlich: Ihre hohe Tragflächenbelastung erzeugte einen zu hohen
Geschwindigkeitsverlust in engen Kurven und schränkte die Manövrierbarkeit ein. Aus
diesem Grund wurden die Piloten in der Ausbildung der NATO-Luftwaffen dazu
angehalten, möglichst vertikale Kurvenkämpfe zu suchen, da hier die enorme
Steigfähigkeit der 104 ausgenutzt werden konnte.[3] Außerdem zeigten sich Probleme bei
schlechtem Wetter. Das wurde vor allem während der diversen indisch-pakistanischen
Konflikte deutlich, als pakistanische Starfighter auf indische MiG-21 trafen. In
Luftgefechten auf kurze Distanz in niedriger Höhe, für die das Flugzeug konstruktiv nicht
ausgelegt war, war es anderen Maschinen unterlegen. Starfighterpiloten versuchten daher
immer, den Gegner in die Höhe zu zwingen, während MiG-21-Piloten genau das
Gegenteil versuchten.
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Technische Daten :
Typ: Jagdbomber
Länge: 16,66 m
Spannweite: 6,68 m
Flügelfläche: 18,22 m²
Flügelstreckung: 2,22
Tragflächenbelastung1
• minimal (Leergewicht): 349 kg/m²
• nominal (normales Startgewicht): 514 kg/m²
• maximal (maximales Startgewicht): 723 kg/m²
Höhe:2 ca. 4,09 m
Leergewicht: 6.350 kg (je nach Rüststand)
Normales Startgewicht: 9.365 kg
Maximales Startgewicht: 13.170 kg
Höchstgeschwindigkeit: Mach 2,0 bzw. ca. 2.200 km/h (in 36.000 ft)
Anfangs-
Steiggeschwindigkeit: 244 m/s
Dienstgipfelhöhe: 15.240 m
Einsatzradius
• ohne Zusatztanks: 670 km
• mit Zusatztanks: 1.740 km
Überführungsreichweite: 2.623 km
Besatzung: 1 Pilot
Triebwerk:
• anfangs: ein General Electric J79-GE-11AStrahltriebwerk
• ab 1970: ein GE-MTU J79-J1K (verbesserter
Lizenzbau von MTU)
Schubkraft J79-GE-11A:
• ohne Nachbrenner: 44,50 kN
• mit Nachbrenner: 69,42 kN
Schubkraft J79-J1K:
• ohne Nachbrenner: 46,48 kN
• mit Nachbrenner: 70,95 kN
Schub-Gewicht-Verhältnis:
• maximal (Leergewicht): 1,11
• nominal (normales Startgewicht): 0,76
• minimal (maximales Startgewicht): 0,54
Stückpreis: 1,42 Millionen US-Dollar (1961: 6 Millionen DM,
entspricht heute etwa 13.2 Mio €)
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Bewaffnung :
Festinstallierte Bordkanone
• 1 × sechsläufige 20-mm-Gatling-Maschinenkanone General Electric T171 (M61)
Vulcan mit 725 Schuss Munition
Die Gatling-Maschinenkanone ist unter dem Cockpit links rumpfbündig eingebaut. Sie
hat eine Kadenz von 4000 Schuss/min. Die Kanone wurde bei den Aufklärerversionen
durch einen Kamerasatz ersetzt. Spätere Kampfwertsteigerungsprogramme ersetzten die
T171 durch die modernere M61A1.
Kampfmittel bis zu 1.841 kg an fünf (an italienischen F-104„S“ sieben)
Außenlaststationen
Luft-Luft-Lenkflugkörper
• 4 × LAU-7/A-Startschienen für je 1 × Ford AIM-9B „Sidewinder“ –
infrarotgesteuert selbstzielsuchend für Kurzstrecken
• 2 × RED DOG-(Katamaran)Doppel-Startschienen für je 2 × Ford AIM-9B
„Sidewinder“ – infrarotgesteuert selbstzielsuchend für Kurzstrecken (F-104S)
• 6 × LAU-7/A-Startschienen für je 1 × Ford AIM-9B/J/N/L „Sidewinder“ –
infrarotgesteuert selbstzielsuchend für Kurzstrecken (F-104S)
• 2 × LAU-92/A-Startschienen für je 1 × Hughes AIM-7E „Sparrow“ – halbaktiv,
radargelenkt für Mittelstrecken (F-104S)
• 2 × Startschienen für je 1 × Selenia Aspide 1A / Mk.1 – halbaktiv, radargelenkt
für Mittelstrecken (F-104S)
Luft-Boden-Lenkflugkörper
• 2 × Aérospatiale AS.30 „Noras“ – funkferngesteuert Luft-Boden
• 2 × Aérospatiale/MBB AS.34 „Kormoran 1“ – Seezielflugkörper[6]
• 2 × Kongsberg AGM-119 „Penguin Mk.1“ – Seezielflugkörper
Ungelenkte Luft-Boden-Raketen
• 4 × Raketen-Rohrstartbehälter LAU-3/A für je 7 × ungelenkte FFAR-Luft-Boden-
Raketen; Kaliber 70-mm-Raketen / 2,75 inch
• 4 × Raketen-Rohrstartbehälter LAU-32/A für je 7 × ungelenkte Hydra-FFARLuft-
Boden-Raketen; Kaliber 70 mm / 2,75 inch
• 4 × Raketen-Rohrstartbehälter LAU-5002 für je 7 × ungelenkte CRV7-Luft-
Boden-Raketen; Kaliber 70 mm / 2,75 inch
Ungelenkte Freifallbomben
• 5 × Mark 82 LDGP (227-kg-/500-lb-Freifallbombe)
• 5 × Mark 82 „Snake Eye“ (227-kg-Freifallbombe)
• 2 × M117 GP (372-kg- / 820-lb-Freifallbombe)
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• 2 × British Hunting Engineering BL755 (254-kg-Streubombe mit 147 Bomblets
mit Hohlladungen)
• 1 × B57 (taktische 20-kt-Atombombe)
• 1 × B61 (taktische 170-kt-Atombombe)
Zusatzbehälter
• 1 × Foto-Aufklärungsbehälter Vinten VICON
• 1 × Foto-Aufklärungsbehälter Odelft Orpheus
• 2 × abwerfbarer Flügelspitzen-Zusatztank für 645 Liter Kerosin
• 2 × abwerfbarer Unterflügel-Zusatztank für 645 Liter Kerosin
• 1 × Zielschleppbehälter Secapem
• 1 × Gepäckcontainer CNU-188/A
• 1 × Trainingsbombenbehälter SUU-21
Unser Exponat :
Bei unserem Exponat handelt es sich um eine F-104 G, mi der Seriennummer 683D- 8161, Modell 683-04-10.
Das Flugzeug wurde unter Lizenz bei Fokker in den Niederlanden gefertigt und hatte seinen Erstflug am
09.10.1963 unter der KG + 261.
Das Flugzeug wurde dann auf den Standard RF 104 zum Aufklärer umgerüstet und flog ab März 1964
mit der Kennung EA + 249 beim AG 51 in Ingolstadt / Manching.
Im Juli 1971 wurde das Flugzeug zum Jagdbomber umgebaut und flog fortan unter der Kennung
24 + 19 beim JaboG 36 in Hopsten, JaboG 33 in Büchel und seit November 1975 beim JaboG 34 in
Memmingen.
Die Bemalung unseres Exponats wurde anlässlich des Doppeljubiläums 25 Jahre JaboG 34 / 50 Jahre
Fliegerhorst Memmingen im Jahre 1984 aufgebracht.
Zur Feier dieses Ereignisses flog die Maschine am Jubiläumstag ( 05. Mai 1984 mit der Kennung
25 + 50 ). Dieses „Sonderkennzeichen“ wurde jedoch unmittelbar danach wieder entfernt.
Das Flugzeug wurde Ende 1984 außer Dienst gestellt und fand im Jahre 2002 seinen Platz in unserer
Sammlung, nachdem es von der Museumscrew in mühevoller Arbeit restauriert worden war.
Die kanadische CF-104
In den späten 1950iger Jahren erkannte man in Kanada den dringenden Bedarf zum Ersatz der
mittlerweile betagten F 86 Sabre (CL 213). Nachdem mehrere alternative Muster geprüft wurden
(unter anderem die F 4 Phantom), entschied man sich für die Lockheed F-104 Starfighter.
Die Firma Canadair in Montreal erhielt den Auftrag zur Lizenzfertigung von 200 Exemplaren.
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Die kanadische CF-104 (CL 90) ist weitestgehend identisch mit der F-104 G, der weitest gehende
Unterschied besteht darin, das die kanadische Version für den Einsatz als taktischer Atomwaffenträger
konzipiert wurde. So wurde zunächst auf die Bordkanone verzichtet. An deren Stelle befand sich ein
weiterer Tank. Auf Drängen der Flugzeugführer wurde die Kanone jedoch später wieder eingebaut.
Das J 79 Triebwerk wurde ebenfalls in Kanada von der Firma Orenda in Lizenz gebaut iund hatte die
Bezeichnung J79-OEL-7.
Im Dezember 1962 begann die RCAF damit insgesamt 8 Staffeln in Europa mit CF 104 auszurüsten,
um die NATO Strategie der atomaren Abschreckung zu unterstützen.
Im Jahre 1970 entschloss sich die kanadische Regierung dazu, die Stärke ihrer Luftstreitkräfte in Europa
deutlich zu reduzieren. Gleichzeitig wurde die Rolle als taktischer Atomwaffenträger aufgegeben.
Die CF-104 wurden für den Einsatz als konventioneller Jagdbomber modifiziert.
Äußeres Kennzeichen dieser Maßnahme war der Einbau der 20mm Bordkanone.
Folgende Staffeln flogen die CF-104 in Baden – Söllingen :
421 „Red Indian“ ( 2 Wing ), Dezember 1963 – Dezember 1985
427 „Lion“ ( 3 Wing ), Oktober 1962 – 1972
439 „Sabre-Toothed Tiger (1 Wing ), März 1964 – März 1986
441 „Silver Fox“( 1 Wing ), September 1963 – Februar 1986
444 „Cobra“ ( 4 Wing ), Mai 1963 – 1967
Die RCAF verlor von ihren 239 ausgelieferten CF-104 110 Maschinen bei Unfällen.
Die hieraus resultierende hohe Unfallrate von 46 % muss allerdings vor dem Hintergrund betrachtet
werden, das die RCAF die meisten Flugstunden von allen F-104 Betreibern hatte.
Bei Außerdienststellung lag die durchschnittliche Flugstundenzahl bei ca. 6000 pro Flugzeug.
Zum Vergleich dazu erreichten die deutschen F-104 lediglich 2000 Stunden.